De volta à Cidade

A força do dia fez com que eu me refugiasse numa caverna; no fundo havia um poço, no poço uma escada que abismava na treva inferior. Desci; por um caos de sórdidas galerias cheguei a uma vasta câmara circular, a muito custo visível. Havia nove portas naquele porão e oito davam para um labirinto que falazmente desembocava na mesma câmara; a nona (através de outro labirinto) dava para uma segunda câmara circular, igual à primeira. Ignoro o número total de câmaras; minha desventura e minha ansiedade as multiplicaram. O silêncio era hostil e quase perfeito, outro rumor não havia nessas profundas redes de pedra além de um vento subterrrâneo, cuja causa não descobri; sem ruído, perdiam-se entre as gretas fios de água enferrujada (...)

No fundo de um corredor, um muro não previsto me barrou os passos, uma remota luz caiu sobre ele. Ergui os olhos ofuscados: no vertiginoso, no mais alto, vi um círculo de céu tão azul que pareceu-me púrpura. Alguns degraus de metal escalavam o muro. O cansaço me relaxava, mas subi, só me detendo às vezes para pesadamente soluçar de felicidade. Fui divisando capitéis e astrágalos, frontões triangulares e abóbadas, confusas pompas de granito e mármore. Foi-me assim concedido ascender da cega região dos negros labirintos entretecidos à resplandecente Cidade.

O texto acima descreve com incrível semelhança a primeira vez que me aventurei sozinho pela imensa rede de metrô de uma cidade grande e me perdi por alguns instantes. Na verdade, acho que prolonguei voluntariamente minha situação de “perdido”, saindo em estações diferentes para ter surpresas, pegando a linha errada para ver onde iria parar. A cidade era Paris, o ano 1990 (a rede de metrô é a da figura acima). Foi assim que descobri, por exemplo, a Linha 6, que de repente deixa de ser subterrânea e oferece aos passageiros que vão na direção de Étoile uma magnífica vista da torre Eiffel.

O fragmento citado, todavia, não tem nada a ver com metrô, pelo contrário. É a descrição fantástica que o argentino Jorge Luis Borges (1899-1986) faz da “cidade dos imortais” em um dos contos do livro O Aleph. Seja como for, a idéia de um labirinto em que câmaras idênticas se sucedem, ligadas umas às outras por túneis e caminhos subterrâneos chega a ser quase precisa. As estações do metrô de Paris são muito semelhantes entre si: longas plataformas ferroviárias, com tetos como se fossem seções de cilindro, cobertos de azulejos brancos de uma ponta a outra. A monotonia das paredes de azulejo branco é quebrada pelos painéis publicitários (e os painéis se repetem em todas as estações, ajudando a criar o aspecto labiríntico em que as câmaras são de fato idênticas) e por uma placa azul turquesa, onde está escrito o nome da estação em branco.

Aliás, os nomes das 380 (repito, trezentos e oitenta) estações de Paris por si só já são uma delícia. Nomes de lugares, nomes de pessoas, nomes históricos. Nomes de batalhas ! Há milhões de fantasmas por trás de algumas estações que têm nomes das batalhas da França: Bir-Hakim (1942, cinco mil mortos), Iena (1806, trinta mil mortos), Sebastopol (1855, setenta mil mortos), Alésia (52 a.C., talvez cem mil mortos). Porém, o que chega a ser engraçado (ou no mínimo inusitado) são as estações que foram rebatizadas, e acabam tendo dois nomes. Por exemplo, a estação Barbés-Rochechouart, que reúne o nome de um revolucionário de 1848, Armand Barbés, com o de uma aristocrata do Antigo Regime, Marguerite de Rochechouart.

Mas o post de hoje não é sobre nada disso, e sim sobre uma notícia da semana que passou, segundo a qual a prefeitura de São Paulo irá gastar, nos próximos anos, algo em torno de 4 bilhões de reais com obras viárias. Ou seja, com avenidas para automóveis. Tal volume de recursos seria suficiente para construir cerca de 20 km de metrô. Trata-se de uma notícia escandalosa.

Há um princípio do urbanismo, comprovado desde há muito segundo o qual as “vias criam o seu próprio tráfego”. A idéia que a construção de avenidas e cada vez mais avenidas serve para “desafogar” o tráfego é uma mentira atroz. Lembro da recente construção da famosa Ponte Estaiada – com seus cabos imensos, como se a cidade já não tivesse fios demais pendurados sobre nossas cabeças – que foi justificada como uma forma de levar o tráfego rapidamente de um ponto para outro e que imediatamente se converteu em um verdadeiro estacionamento a céu aberto nos horários de pico. O princípio do urbanismo que citei surgiu a partir das fracassadas experiências ocorridas em Nova York a partir da ação de Robert Moses (1888-1981), que planejou o desenvolvimento da cidade dando prioridade aos automóveis. Sem a mínima preocupação com conservação, Moses derrubava bairros inteiros e degradava outros tantos para abrir avenidas, pontes e vias elevadas, tendo iniciado suas furiosas atividades de engenharia já na década de 1920. Quarenta anos depois, o modelo estava esgotado e a cidade paralisada.

Na cidade de São Paulo ainda estamos nas mãos dos carros, e décadas seguidas de abertura de avenidas asfaltadas não resolveram o problema do tráfego. O que é evidente, pois o problema de circulação não se resolve com automóveis (e um dia as gerações futuras irão rir de nós, constatando que para nos deslocarmos do ponto A até o ponto B levamos junto 700 kg de ferro, aço e borracha, emitindo poluentes no processo). Avenidas, obviamente, tem um efeito eleitoral magnífico, pois tem imensa visibilidade: 100 km de avenidas são mais visíveis que 20 km de metrô, dando impressão de que o prefeito construtor de avenidas asfaltadas é um sujeito que “faz” as coisas.

Os argumentos mentirosos para justificar tal uso imbecil de recursos são infindáveis: “Metrô é obrigação do Estado e não da Prefeitura”, repetem os sucessivos prefeitos, assumindo publicamente sua omissão. “Metrô leva muito tempo para ser construído, enquanto o problema do tráfego é imediato”, tal argumento tem sido utilizado há décadas para justificar a falta de iniciativa. De fato, se 30 anos atrás os recursos tivessem sido destinados ao metrô e não aos minhocões da vida... Mas o argumento do tempo que leva a construção do metrô aponta para outra tragédia: uma infinidade de avenidas asfaltadas pode ser construída durante um mandato de 4 anos, enquanto um simples trecho do metrô pode levar muito mais tempo, muito além do mandato de um prefeito ou governador. Portanto, estes jamais irão iniciar uma obra que será concluída por outro. E a cidade que se dane.

As mentiras não param. Os míseros 60 km do metrô de São Paulo estão divididos em cinco linhas... que cinco ? Existe UMA linha de metrô em São Paulo, a número 1, azul, Tucuruvi-Jabaquara. A linha 2, verde, é um mero ramal (nove estações) e a linha 3, vermelha, é apenas a adaptação de trilhos que já existiam na superfície desde há muito. Já a linha 4, amarela, prevista para 2010 (claro, ano de final de mandato do governador candidato à presidência), vai bater dois recordes negativos: maior tempo de construção e maior distância entre estações (aliás, terá somente 7 estações novas, sendo portanto mais um simples ramal). Finalmente, existe a linha 5 lilás, que leva do nada a lugar nenhum em 6 estações.

É uma vergonha. Todo o planejamento e construção do metrô de São Paulo desde a inauguração é prova de uma incompetência feroz, bem como da submissão do interesse público a ambições mesquinhas. Comparemos com outras cidades, que tiveram metrô inaugurado mais ou menos na mesma época que o de São Paulo (1974): Seul, hoje com 287 km em 10 linhas e Cidade do México, com 202 km em 11 linhas. E são linhas reais, e não de mentirinha como as nossas. Em nome de uma carreira política, destrói-se a cidade.

Defendo radicalmente o metrô porque é a única alternativa que temos. E porque em um transporte coletivo minimamente civilizado como o metrô, podemos nos livrar do isolamento destruidor (e quase assassino) dos carros, multiplicando as trocas e os encontros, ou seja, praticando o “viver junto” que é o princípio mais essencial e prazeroso das cidades.